2005年，我國開始啟動(dòng)自主研制大型民用客機(jī)的項(xiàng)目，但是卻面臨著飛機(jī)制造業(yè)起點(diǎn)低，缺乏經(jīng)驗(yàn)積累和相關(guān)科學(xué)數(shù)據(jù)參考的問題。從飛機(jī)制造業(yè)材料供應(yīng)來看，李東升指出，復(fù)合材料包括碳纖維、樹脂等材料，在國產(chǎn)民機(jī)機(jī)體上使用的比重越來越大。目前國產(chǎn)新支線飛機(jī)ARJ21-700仍以金屬材料為主，但大型客機(jī)C919則使用了12%的復(fù)合材料。下一個(gè)型號(hào)的飛機(jī)，會(huì)增加復(fù)合材料的應(yīng)用，計(jì)劃達(dá)到51%，鋁合金及鋁鋰合金比重則下降到20%左右。

他同時(shí)指出，目前國產(chǎn)飛機(jī)完全采用進(jìn)口復(fù)合材料，國產(chǎn)復(fù)合材料仍然存在一些普遍問題。

例如，國產(chǎn)復(fù)合材料缺少在民用飛機(jī)、尤其是大型客機(jī)上的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)；生產(chǎn)過程控制體系不完善，導(dǎo)致材料性能分散性大，許用值低；國產(chǎn)材料整體發(fā)展水平落后；牌號(hào)眾多，可信數(shù)據(jù)太少且不能共享；在價(jià)格上，國產(chǎn)復(fù)合材料缺少競爭力。

據(jù)報(bào)道，李東升曾在空客公司從業(yè)十余年，長期從事復(fù)合材料結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析。他指出，航空材料的發(fā)展對(duì)航空技術(shù)起到強(qiáng)有力的支撐和保障作用，航空技術(shù)的發(fā)展需求又極大地促進(jìn)和引領(lǐng)航空材料的發(fā)展。伴隨著航空技術(shù)的發(fā)展，傳統(tǒng)的金屬材料正在被更“輕”、更“強(qiáng)”的先進(jìn)復(fù)合材料所代替，復(fù)合材料用量已成為新一代民機(jī)先進(jìn)性的重要標(biāo)志，也是民用飛機(jī)主制造商爭奪新一輪國際民機(jī)市場份額的關(guān)鍵參數(shù)，民用飛機(jī)的集體結(jié)構(gòu)復(fù)合材料化勢在必行。

“另一方面，金屬材料仍然不可或缺，其技術(shù)革命將在民機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)應(yīng)用中迎來春天，比如3D打印技術(shù)的應(yīng)用。”李東升說。

李東升介紹，目前國產(chǎn)飛機(jī)選擇復(fù)合材料，主要從安全性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性和環(huán)保性等方面考慮。在上海建設(shè)全球科創(chuàng)中心方面，他建議上海大力扶持、推動(dòng)國產(chǎn)復(fù)合材料的研發(fā)應(yīng)用。