在新一輪國企改革和央企整合的大潮中，南北船分久必合的傳言四起。2015年3月，南北船高管對調，南船原董事長胡問鳴調任北船董事長，北船原副總經(jīng)理董強升任南船董事長、黨組書記。被部分市場人士解讀為醞釀合并的跡象之一。

　　本輪央企整合，南車和北車、中電投和國核技已然落定。2015年9月，中共中央、國務院公開發(fā)布《關于深化國有企業(yè)改革的指導意見》，“重組整合一批”成為一大看點。包括南北船在內，各種猜想版本在坊間盛傳。

　　原本同屬一家、身處產能過剩行業(yè)、裝備制造走出去??諸多“有利”條件，成為業(yè)界看好南北船合并的種種理由。

　　“有條件的話，該合并就合并。”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會原常務副會長、北船原副總經(jīng)理李柱石對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，中國船舶業(yè)就像一支足球隊，不能因為實力強就一分為二讓其內部競爭，而是要到國外去競爭，爭奪世界冠軍。

　　在財政部財政科學研究所所長劉尚?？磥?，從微觀層面來討論南北船合并的意義不大，要從宏觀戰(zhàn)略角度來考量，南北船合并是否滿足國家船舶工業(yè)發(fā)展的利益和國防建設的戰(zhàn)略訴求。

　　“南北船合并一事是敏感話題，不方便發(fā)表個人看法，合不合并看中央如何決策。”北船副總經(jīng)理陳民俊電話回應《財經(jīng)國家周刊》記者。

　　《財經(jīng)國家周刊》記者從國務院國資委人士處了解到，南北船合并不無可能，但目前尚未進入決策部門的正式議程。對央企合并與否，決策層的態(tài)度是“成熟一個，合并一個”。

　　分立加劇重復建設？

　　當年中船總公司拆分，旨在打破壟斷，鼓勵競爭。

　　事隔多年，作為業(yè)界資深人士，李柱石認為，“中船總公司就不該拆分，合并是遲早的事。”在他看來，拆分后，此前的重復建設現(xiàn)象加劇。“如果一家船廠只造10萬噸級的船，另一家造30萬噸級的船，怎么競爭？肯定是兩家都造30萬噸級的船才算競爭關系。”這樣反倒加重了重復建設。

　　以造船業(yè)的基礎設施船塢為例，最早建設30萬噸造船塢的是南船旗下上海外高橋造船公司，2002年，其兩座規(guī)格為480×106×10米、360×76×12米的造船塢是當時國內最大的造船塢。2003年，北船迅速跟進，旗下渤海船舶公司也提出建造30萬噸造船塢計劃。

　　《中國船舶工業(yè)年鑒（2015）》的數(shù)據(jù)顯示，截至2014年底，全國擁有30萬噸的造船塢30座，其中南船9座，北船8座。對于這種現(xiàn)象，李柱石說：“一個老子讓倆兒子去競爭，卻要求他們不搞重復建設，可能嗎？”

　　在船舶產品上也存在重復建設。最早能夠建造液化天然氣船的是南船旗下的滬東造船公司。由于建造液化天然氣船的初始投入資金較大，滬東造船從研發(fā)到接訂單耗費7年時間。但之后包括南船旗下的江南造船、中船防務以及北船旗下的大連船舶都相繼投產該項目。

　　南船某下屬公司相關負責人對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，南北船都是國企，常出現(xiàn)不按經(jīng)濟規(guī)律辦事的現(xiàn)象，這是重復建設的一個重要原因。

　　重復建設甚至還體現(xiàn)在集團內部。以南船為例，不僅旗下中國船舶工業(yè)股份有限公司和中船防務擁有造船業(yè)務，非上市公司滬東造船、江南造船也擁有造船業(yè)務。北船造船業(yè)務結構相對較為清晰，其本都歸上市公司中國船舶重工股份有限公司。

　　據(jù)前述南船某下屬公司相關負責人介紹，南船與寶鋼集團、中國海運在廣州龍穴建了一個造船基地，成為當時國內繼上海和大連之后的第三大造船基地，為了“平衡”，南船又與寶鋼集團在上海長興建了一個造船基地。

　　為了避嫌，南船隨后才把兩個基地分配給了中船防務，滬東中華和外高橋造船用于整體搬遷之用。但中船防務、滬東中華至今并未有真正的搬遷跡象。

　　種種重復建設，導致產能嚴重過剩。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長金鵬告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，中國船舶工業(yè)全行業(yè)實際的產能最高是7000多萬載重噸，但全球市場的需求量僅有1億載重噸，中國之外還有日本4000多萬噸載重噸、韓國6000多萬載重噸產能，從而造成全球船舶市場供大于求。

　　合并的好處

　　全國政協(xié)委員、江南造船總工程師胡可一對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，南北船如果合并，可實現(xiàn)優(yōu)勢互補，減少重復投資，優(yōu)化資源調配，減少內耗。而且合并后產能規(guī)模絕對值沒有擴大，但調配的可控性加大了，這樣更加有利于做優(yōu)做強。

　　前提是南北船合并后主營業(yè)務方面要實現(xiàn)統(tǒng)一營銷、研發(fā)、采購、資源調配等，集團從管理結構演變成承擔經(jīng)營責任的母公司。“如果繼續(xù)默認各個下屬船廠之間的競爭關系，那只是減少了一個管理機構而已。前述好處就不可能實現(xiàn)。”胡可一說。

　　南北船合并還有利于改善資金流狀況，幫助“過冬”。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2015年1?9月，中國船舶工業(yè)新接訂單量同比下降65.4%，僅1816萬載重噸。若再無新接訂單，很多造船企業(yè)或將面臨生存危機。

　　2013年10月《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》發(fā)布后，銀行收緊了造船行業(yè)的借貸，船企融資難問題突出，甚至導致部分船廠被迫破產清算，南通明德重工倒閉就是一個案例。

　　一位不愿具名的上海某船廠負責人表示，從南北船的財務公司來看，各自的規(guī)模在200多億美元，合并后組建的集團財務公司規(guī)?；蚰苓_到500億美元左右，這筆資金能讓很多船廠“有活干”。
 

　　2015年9月，國務院辦公廳下發(fā)的《關于促進金融租賃行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》指出，要在船舶等傳統(tǒng)領域培育一批具有國際競爭力的金融租賃公司，鼓勵金融租賃公司發(fā)揮擴大設備投資和促進產品銷售等作用。

　　國務院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所原所長陳小洪對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，如果集團內的財務公司能夠實現(xiàn)內部拆借，減少融資量，可協(xié)同量增加，融資成本就會下降，這是南北船合并后能夠實現(xiàn)的一大利好。

　　中國最大民營造船企業(yè)揚子江船業(yè)集團有限公司董事長任元林對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，南北船合并可減少在國內不必要的無序競爭，擴大與國際同行的競爭優(yōu)勢。但長期看，還要允許地方船企和民營船企能夠與其充分競爭。

　　避免“換湯不換藥”

　　《中國船舶工業(yè)年鑒（2015）》顯示，南船2014年實現(xiàn)營業(yè)收入1373億元，同比增長36.9%，利潤總額23.7億元，同比增長300%。北船規(guī)模更大，2014年實現(xiàn)營業(yè)收入2015億元，但增長速度只有7.6%；利潤總額103億元，同比微增。

　　從業(yè)務角度來說，南船涉及船舶造修、海洋工程、動力裝備、機電設備、信息與控制、生產性現(xiàn)代服務業(yè)6大板塊業(yè)務，北船涉及能源裝備、交通運輸、電子信息、特種裝備、物資貿易5大板塊業(yè)務。南船的主業(yè)是造船，2014年其造船完工1162.5萬載重噸，而北船的造船業(yè)務在集團業(yè)務中占比較小，2014年造船完工604.8萬載重噸。

　　規(guī)模與業(yè)務有異的兩大船企，假如合并，如何整合？

　　多位受訪人士表示，央企合并的一大障礙往往是管理人員的安置，但只要“上面有決心就不是難題”。比如，現(xiàn)有高管職位先保留，能過到齡退休來“消化”。人數(shù)較多的中層管理人員也可采用此法，同一崗位采取一正一副安置，但享受相同基本待遇，等到合適機會再行調整。

　　建立現(xiàn)代企業(yè)管理制度也是合并后亟需解決的問題。前述上海某船廠負責人表示，當前的南北船集團層面“只有董事長，沒有董事會”，合并后，企業(yè)規(guī)模更大了，一旦決策出現(xiàn)問題影響范圍就更大。因此，實行規(guī)范董事會制度是南北船合并必須考慮的問題。

　　據(jù)《中國船舶報》報道，2015年11月12日，國務院國資委在京召開南船建設規(guī)范董事會工作會議，宣讀了國資委關于聘任中船集團外部董事的通知。建立現(xiàn)代企業(yè)制度，已開始邁出新步伐。

　　控制管理層級也是合并后需要注意的問題。前述南船某下屬公司負責人表示，當一家集團公司的管理層級大于6層時，最高層對最底層就失去了控制力，“最高層想做什么，最底層執(zhí)行時可能發(fā)生較大偏差，甚至南轅北撤都可能。”

　　在陳小洪看來，南北船合并要實現(xiàn)協(xié)同效應，就得整體上市，把現(xiàn)有的各個船廠變成純粹的生產單位，統(tǒng)一經(jīng)營，才能避免“換湯不換藥”。